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空军飞行员退役后都去做什么了,公司出20万年薪

来源:http://www.chichaircLub.com 作者:外围买球app 时间:2019-09-30 11:03

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空军修飞机的不在后勤部在装备部,现在装备部、后勤部都没了,合并到一块成为保障部。所以如果你想去修飞机,不能到后勤部,要去保障部才行。修飞机专业在空军里称为空军机务,主要负责各型战斗机的日常保障、维护、排除故障、定期检修。这是个技术性很强的兵种,与其他兵种相比高级士官最多,士官比例最高,留队比例也最高。

现在飞行员转业大都选择机关和事业单位,去企业也是首选各航空公司与原职业相似的企业,或央企、国企等大型热门企业,很少有选择机械制造企业。

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机务兵技术性强,想把手里的活干明白,没有两三年根本不行,要想学得精通,至少要五六年时间,业务学得好,士官可以当干部用。军改以后,干部还要大幅度压缩,空出来的岗位全部要士官顶上去,留给士官的发展空间更大。所以在机务部队,把手里的技术学好,工作上能够独当一面,想留队根本不是问题。

可以去民航应聘机长!

业内人士都这么认为:川航百分之九十的机长都是由军方退役飞行员转过来的。不单单是国内,就连国外也是这样。

比如美国航空公司每年要从美国军方“挖角”近千名飞行员,相比民营航空公司自己培训一名飞行员,招聘军方退役的飞行员不但节省了大笔培训资金。

上面这张图片您肯定不陌生,他就是川航3U8633航班的刘传健机长。

刘传健,是这次成功迫降的川航航班的机长。曾任空军第二飞行学院飞行教员,2006年转业后一直在川航工作,有几十年的飞行经验。

从这件事情可以看到:军方飞行员的执行力、抗压能力、处置险情能力都强于民间飞行员,四川航空公司仍然坚持招聘军方退役的飞行员。

外围买球app,当然:您如果觉得除了去担任民航飞行员还有其他选择也不为过。

比如机场调度,航管、航路规划都可以,作为退役的飞行员来说都不为过,都可以很出色的担任这样的角色。

如果脱离开来讲的话,也许还有很多适合自己适合外部家庭社会的因素,但是未免有点大材小用之嫌。

没有更好的只有更适合的,只是在此次事件中有所触动。

中国空军飞行员

空军飞行员是一份十分高尚的职业,作为一名军人是十分光荣的,更何况空军飞行员的薪资待遇也非常不错。很多人都会好奇,空军飞行员退役后都干嘛去了,其实空军飞行员退役后的出路非常多,最主要的就是应聘成为民航飞行员。

此前川航客机风挡脱落,机长就是军转民飞行员,成功处置特情

由于空军对飞行员的素质要求非常高,因此飞行员到了45岁就要退休,因为此时的飞行员身体机能等都开始走下坡路了。而这个年龄基本上是飞民航的黄金年龄,退役后的空军飞行员民航那可是抢着要。

首先可以节约一大笔飞行员的培训成本,空军飞行员转明航客机只需要一些适应性训练和一系列考核就行。其次就是空军的飞行员无论是心理素质还是各方面都普遍强于普通的民航飞行员,空军飞行员的训练强度要远远高于普通飞行员,特别是在特情处理这块,比民航飞行员更优秀。在国外,甚至民航每年都要去军方挖墙脚。而民航是商业行为,工资待遇十分优厚,一般飞行员在退役后也比较乐意转到民航继续飞行。

军队干休所

极少数精英飞行员会继续留在部队,担任教官或者是协助从事一些研究工作。有的精英飞行员会成为试飞员,担任新机型原型机的试飞工作,而这些飞行员无疑都是精英中的精英。

除此以外很多飞行员会因为家庭的原因或者是其他因素转业到地方,担任政府部门职员,过着安静而平淡的生活,或者干脆自己下海创业,这一部分的飞行员大概占整个退役的20%左右。还有一小部分会选择进入干休所,颐养天年,基本上就这些出路。

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空军飞行员都经过严苛的专业技术训练,并经过长期的实战化锻炼,因此具备很强的飞行技术、身体素质和心理素质。但由于空中飞行的特殊性,这些飞行员在达到一定年龄或者身体力不从心的时候,必须申请调离或者强制退役。

外围买球app下载,由于驾驶机种的差异,飞行员强制退役的年龄各不相同。我国歼击机、强击机飞行员的停飞年龄在45-48之间,运输机飞行员的停飞年龄为55-57岁,这是由于歼击机的飞行动作更加激烈,在高空、高速、快节奏、大负荷的飞行状态下,对飞行员身体素质要求更高,因此停飞年龄也相对较早。当然,有的飞行员根据个人需要或身体原因,在40岁左右就申请停飞退役。

目前,我国越来越注重对军人的人性化制度设计,在新修订的《共同条令》中,就规范了17种主要仪式,从而增强了军人的职业荣誉感,其中包括飞行员停飞仪式。2018年,央视就曾报道过空军航空兵某旅为3名达到最高飞行年限的老飞行员举办停飞仪式。

大家知道,培养一名飞行员的成本非常高,培养一名优秀的战斗机飞行员更难,不仅需要扎实的基础理论、娴熟的驾驶技能,更需要敏锐的判断,甚至是与生俱来的天份。实际上,很多飞行员停飞之时,虽然年近半百,但也久经沙场,无论技术还是心理、经验,都正是非常成熟的阶段,因此在诸多行业和领域还可以充分发挥作用。总的来说,退役后的飞行员,可以选择自主择业,或者为其分配工作岗位。

具体可以分为几种情况:

一是转飞民航客机。从经济效益上来说,这是军机驾驶员的最优选择,多数退役飞行员都会去民航应聘,这里面不止是收入高的原因,也有飞行情结以及容易转飞的考虑。

尽管民航客机和战斗机都是飞机,但具体操作还是有很大差别的,也需要花费一定时间和金钱去适应和熟练掌握。当然,这个问题对于多数空军飞行员来说算不得很麻烦,但需要获得原所在部队的推荐。而且,如果飞行国际航线还要考ICAO国际航空英语,这就要求较强的英语能力,这就要更难一些。

相比民营航空公司自己培训飞行员,招聘军方退役的飞行员不但节省了大笔培训资金,军方飞行员的执行力、抗压能力、处置险情能力都更突出,特别是一些优秀飞行员更受民航青睐。据称,川航百分之九十的机长都是由军方退役飞行员转过来,美国航空公司每年要从美国军方“挖走”近千名飞行员,

总的来看,军机飞行员转飞民航,与民航院校毕业的飞行员相比,有一定的优势,但也要面临驾驶习惯、年龄、外语等方面的考验。通常情况下,驾驶技术越好,年龄越轻,就越容易成功转飞。

二是改做航校教练。包括空中教官、地面教官等。民航这个出路毕竟有限,因此很多军机飞行员退役后选择应聘航校,尤其是当前国内通用航空正在快速崛起,各类小型公务机、轻型飞机、直升机、农用飞机的应用日益广泛,对飞行员的培训需求迅速扩大,飞行教练自然是多多益善。

三是改做机场调度、航空管制、航路规划等关联工作。这些工作对于退役的飞行员来说都比较适宜,原有的飞行经验和技能,可以很快适应这样的岗位。而且,对退役飞行员来说,完全脱离飞行关联职业,也似乎有些可惜。

四是改做无人机飞行员。包括美国全球鹰、MQ9,中国彩虹系列、翼龙系列在内的无人机,都是世界知名的“察打一体”无人机,在各地实战中也都取得了不小战绩,但这些无人机离不开后方的人工控制,实时监测控制飞行、规划航路或瞄准打击。

完成这一系列复杂的控制动作,需要丰富的飞行经验和战场经验,这一点就非常适合战机飞行员,但抽调现役飞行员又未免浪费,因此由退役飞行员就特别合适。

据报道,我国从2011年开始组建“侦察打击一体化”的武装无人机部队,当时就优选部分退役战机飞行员,转职学习远程控制军用武装无人机。不过,这项工作需要长时间盯着屏幕,与专家组一起完成侦察或打击任务,相对就要枯燥一些。

五是安置行政机关或者国企工作。退役飞行员可以安排成为公务员,或者进入国企工作,同时能够享受原有的政治待遇和福利。这种选择相对更加稳定,但个人收入要比转飞民航低很多。

六是自主择业。如果不愿意继续航空相关的工作,又不喜欢四平八稳的公务员职业,那也可以选择自主择业,按照自己的意愿随便干点啥,这对于身体、技术不是特别好的,或者岁数稍大的飞行员,也不失为不错的选择。

最后,谈一下军机飞行员召回的问题。空军飞行员缺乏,是一个世界性问题,包括美国这样的世界霸权,也面临严重的战机飞行员短缺局面。因此,很多国家都采取召回飞行员的办法,解决飞行员数量不足的难题。

美国空军按照编制应有2.03万名飞行员,其中3500名为战斗机飞行员。但由于近年来人才流失较多,实际缺编已超过千人。美国空军为此采取很多措施激励留住飞行员,根据新规定,最多可让1000名退役军人再次入役48个月。空军则可以再次召回50岁以下的飞行员、航空调度员和无人机操作员。由于召回的飞行员还要进行一系列培训和飞行训练,才能正式投入到实战,因此也是不得已为之的办法。

外围买球app开户,在飞行员短缺问题上,中国也曾面临同样的难题,尤其是新一代战机驾驶员要求更高,问题更为突出。这一方面要求加大飞行员培养训练力度,确保源源不断的补充后备力量;另一方面要合理制订军机驾驶员转飞民航的规范制度,最大限度留住优秀的飞行人才。

同时,还要建立完善飞行员召回制度,让更多有经验、有技术、有意愿的退役飞行员,能够及时响应国家需要,随时返回部队执行飞行任务,从而充实空中作战力量。当然,必要的政治和经济待遇也要给予充分保障,在事关国家利益和民族权益的大是大非面前,相信广大退役飞行员完全能够理解并积极响应这项召回政策。

这个有几个出路。

最优选择,经济效益最好的就是转成民航飞行员,飞波音或者空客飞机,对于空军飞行员来说,改飞不麻烦,几十小时飞行的资格考试,很容易过,当然要部队出推荐,优秀的而且最好外语好,假如要飞国际航线就要考ICAO国际航空英语了,不是所有飞行员都能过的。

战斗机飞行员,对于身体要求高,所以,再牛的飞行员,飞到45岁左右基本都要停飞

另外一个就是转业,自主择业,到地方随便干点啥都可以,身体不是特别好,技术不是特别好的,或者岁数稍大的都有这个选择。

民航飞行员,还是要求技术好,越年轻越容易转飞,岁数大就太难

还有一个就是退役了,但是做公务员,钱少稳定,这也是一种选择。

假如不做飞行员,做地面教官或者空中指挥都不错,假如到地方,不飞飞机,就比较浪费了

空军飞行员是万中挑一的优秀人才,培养一名合格的战机飞行员需要投入大量的资金(据说花费数额是与飞行员体重相当的黄金),所以飞行员绝对属于稀缺性人才,即使不在军中服务,出路也比常人更多更好。

考虑到人体机能因素,战机飞行员年龄到45岁以后就要停飞了,到达这个年龄的飞行员一部分因为军衔和职务的晋升从飞行岗位转到领导、指挥、教练等岗位。尤其是那些优秀飞行员,停飞以后军队也会给予最好的待遇挽留在部队继续服务直到退休。

如果飞行员本人提出转业申请,而且不再愿意开飞机,那么这部分人将会安置到地方政府部门、事业单位、国企等单位工作并享受在军队时的同等待遇。

如果愿意继续从事航空工作的,可以转业至民航公司做民航飞行员。民航最喜欢的飞行员是在部队驾驶大型飞机的飞行员,比如运输机、预警机、轰炸机飞行员,这些人本身具有丰富的大型飞机驾驶经验,只需要做短暂培训就可以上岗,比从民间招募培养一个名飞行员要省太多太多投入。

其次是直升机飞行员,这类飞行员甚至要比大型飞机飞行员吃香得多。我国民用直升机越来越多,很多政府机构、大型医院、地质、救援、企业和私人都开始装备各型民用直升机,以至于飞行员供不应求。当直升机飞行员要专业时,可以选择进入这些领域就业,收入非常高。

战斗机飞行员的选择就要比大型飞机和直升机飞行员要少一些。民航公司不太喜欢用战斗机飞行员来飞大型飞机(尤其是客机),大家都担心他们会过于习惯驾驶飞机做超机动动作,得不得就给你来几个G的过载动作谁都受不了啊。所以战斗机飞行员停飞后大多会选择留在部队从事其他岗位工作,不愿留在部队的飞行员也会被大老板高薪聘请去做私人飞机飞行员,或者被飞机厂聘请为试飞员,航校请去当教练等。

截止2018年,我国海空军战斗机有近2000千架,战斗机飞行员(不包括学员)也不过几千号人,这些人本身就是天之骄子,根本不用担心什么出路问题,出路对于他们来说只是选择题而已。

美国空军飞行员退役,必须区分是军官飞行员还是士官飞行员。美国陆军航空队鼎盛时期编制达到240万人,8万架飞机,当时的司令员哈普·阿诺德五星上将提出,飞行员必须由军官担任,而且必须是大学本科毕业生。后来,阿诺德降低了标准,要求美国陆军飞行员必须是军官,美国海军飞行员则可以从士兵中挑选。二战时期,美国陆军和海军都编制士官飞行员,称作“飞行士官”,他们不像军官那样担任中队、联队各级领导职务,而是专业的战斗机、轰炸机飞行员,同时接受军官飞行员的指挥和日常管理,满足了当时密集战事对飞行员的巨大需求。

这样一介绍,大家心里有个底数。因为我下面要介绍的不是飞行员退役之后当民航飞行员的问题。而且,从美军历史上讲,各军种与民航公司之前都是存在竞争的,美军飞行员短缺,民航还用高薪诱导军官飞行员过早服役,大量信息表示,美军对于民航是有小意见的。这说明一个问题,军官飞行员比士官飞行员在美国民间受欢迎。

即使是飞行员退役当了民航飞行员,他们也必须服预备役。美军的预备役部队在美国本土部署时区分为现役、全时预备役和兼职预备役。空军飞行员退役之后,都要转为兼职预备役,担任预备役军官的比例要远远大于一般的陆军或空勤军官,每个月的各个周末在空军预备役各中队或预备役司令部、空军基地工作,同时每年需要正式服役两个星期。遇到战时状态,他们都要转服现役,继续为美军开飞机去打仗。

目前美军的无人机飞行员,已经大量引入了士官编制,这些飞行员,也叫无人机操作员,目前一般不由军官担任。这些士官也是飞行员,他们退役之后,就无法到民航工作了,与从战斗机飞行员转岗担任无人机飞行员的军官还有不同,不能一概而论。

另外,很少听说美军飞行员在退役之后在家养老的,他们也都会外出找工作,哪怕不是民航飞行员,也有当航空维修技师的。这种自主择业的方式,无疑也是非常好的。

哨兵小虎第489条回答。

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以我八年的空军兵经验,我是空军后勤兵,一般空军是以场站作为一个团级单位来训练作战的。空军场站作为团级单位下,下面又有很多连级单位,例如汽车连、场务连,通信连等等。又分为很多营级单位,例如军需股、油料股、军械股、气象台等等,还有机关单位等等。当然你说的修飞机的单位,应该是机务大队,也属于团级单位,与场站并列级别,互相依靠。修飞机是个技术活,基本上部队修飞机的都是大专以上学历,还需要通过去专业的学习,通过考试才能上岗,如果你中途有一点点失误对飞机造成伤害,轻了调到其他单位,毕竟飞机不能有一点点马虎,即使一颗螺丝钉,关系国家财产以及飞行员安全,重了,对飞机造成损伤,直接强制退伍。至于留队,如果你干好了,不出差错,和领导搞好关系,留队是后勤部队最优先选择的,这几年部队大力裁陆军,但是大力发展空军,机务留队几乎是百分百,工资也是全后勤最高的,因为里面的补贴太多了。

那么,空军飞行员退役后都去干什么了呢?

尽管芮银超兢兢业业的在自己岗位坚守了26年,他的技术也得到了所有人的认可。但是由于自己当时所在的部队并没有高级军士的编制,这使得芮银超将面临离开部队的局面。而此时,这名技术人才却并没有失业的困难。各大航空公司都争相开出诱人的条件争抢芮银超这个香饽饽,他们承诺,只要芮银超退伍来公司上班,车房公司负责,年薪起步20万。但是这名铁血男儿早已跳出的尘世的束缚,这些在他眼中根本没有在部队待着重要。为了挽留这名人才,当时总部开了两次专题会,最后为了他更改了高级士官编制,可以看出芮银超是一个多么难得的人才。

以一个机务大队来说,干部占1/3,士官占2/3,新兵是最少的,一年有四五十个新兵,两年一过,一般能留下来二三十个,除去那些调皮捣蛋的、上学的、各种原因不想留队的,可以说只要干的差不多,只要想留,基本都能达成愿望。

五、试飞院相关的地面指挥工作。

当然了,对于一些具有丰富塔台指挥经验的老飞来说,退役后如果还能指挥飞机恐怕是他们梦寐以求的了,而试飞院相关的地面指挥工作,无疑是他们最爱的岗位。但通常能被选去的人少之又少。。

芮银超在部队中的职位是特设维护技师,主要工作就是检查飞机起飞时各项指标是否正常,确保飞行员能够正常起飞。芮银超在军队中一待就是26年,着26年他日复一日的做着同样的工作。他的徒弟,徒弟的徒弟布满了整个单位。而飞行员对他所检修过的飞机都是保持绝对的信任。对他们来说芮银超就是品质的保证,是安全的保障。正是飞行员的无条件信任,芮银超更加重视自己的每次工作,因为这不仅关乎飞行员的人身安全,也关乎自己这么多年在军队建立的信任感,所以他一刻也不曾懈怠。

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一是有55%左右退役后,被国内各大航空公司争聘为民航飞行员。因为,绝大部分空军飞行员在45岁就停飞了。这个时候聘为民航客机飞行员,恰逢其时,通常还能飞10~15年。这是地方航空公司的“抢手货”。

高级士官是士兵梦寐以求的位置,特别是一级军士长,都是部队中的精英,他们不依靠军功,而是依靠精湛的技术一步一步走到这个位置。这些人的兵龄基本都在25年以上,将自己的技术贡献给祖国的军事建设。今天我们要说的就是一名军士长,名叫芮银超,凭借一身技术成为了飞行员心中的精神支撑。这名在役了26年的老兵,用一根根电线,谱写了一曲曲英勇的赞歌。

当然,飞机的修理工不同于汽车修理工,任何车的原理都是相通,因此汽车修理工通常情况下,大车小车都能鼓捣。但飞机后勤部的所谓的“修飞机”的,可并没有我们想的那么简单。我们知道,飞机通常被分为战斗机、直升机和运输机,而这三者虽然都被称作飞机,但其内部构造可谓是极其复杂。因此,修运输机的只能修运输机,还真不一定能修的了战斗机。

当然部队的飞行员也是军官,也能选择和普通军官一样转业到地方别的岗位,比如一些国企事业单位,到地方政府做公务员,甚至自主择业找工作做生意之类的。不过还是会享有该有的政治福利和待遇。

2013年4月20日,芦山大地震的发生举国震惊。为了保证抢险直升机的正常飞行,于是芮银超也随着直升机来到了救灾前线。但是这个举动也给他带来了巨大的挑战,就在抢险救灾到了关键时刻,家里的一通电话瞬间让它面临着人生最大的选择。电话那头的姐姐告诉他自己的父亲病情已经到了岌岌可危的地步,让芮银超回家见父亲在世的最后一眼。一边是养育自己几十年的父亲,一边是处在危难中的数万民群众,芮银超面临着艰难的选择。在一番思索后,他最终选择了国家。舍小家为大家的举动赢得了所有人的尊重。等待救援结束,他立马飞奔回了老家,但是父亲已经永远的离开他了。等待他的,只有一张黑白照片和一座孤单的坟茔。

多年的志愿兵,按义务兵退伍回家了,那时候是4年兵,那次意外定的事飞行员操作失误,如果是座椅师的问题,直接判刑了

一、公务员或企业。

大多数飞行员退役的年龄都在48~50岁,转业到地方公务员体制或国企从事相关的领导岗位是非常不错的选择。既能陪伴家人孩子,又有一份稳定且相对有社会地位的工作。

对于大多数退役的飞行员来说,退役时,工资早以不是他们所追求的了,家人和相对较高的社会地位才是他们所向往的生活方式。

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空军后勤部这个单位太宽泛了,后勤管吃喝拉撒睡的事,修飞机应该是装备部下属单位或者飞行队干的活。

空军飞行员与航天员、深海潜水员,是我国所有职业中的佼佼者,他们的培养是花了巨大的代价和财富的。

本人当兵十六年,有部队新老兵问题可以关注并私信我,一定回复。

四、民航。

大多数小飞机飞行员退役后是不愿意再从事飞行工作的,而大飞机飞行员退役后,却仍然愿意从事飞行工作,而民航也确实是他们理想的工作岗位。

但真正退役后想从事民航工作的飞行员恐怕并不是很多。

我来回答你的问题,关于空军后勤部修飞机的好留部队吗? 可以说,在我军现在的高级士官里,基本上都是技术骨干,因为年龄摆在这,你到了30以上肯定没有年轻的时候训练扎实了,肯定比不上年轻人能折腾,所以30岁以上的士官基本上都不是靠体能吃饭的。 而且空军海军火箭军这几个兵种的老士官特别多,因为这些兵种大多数是技术兵种,包括你这个飞机修理工,如果你技术好,思想棒的话,留队应该是很好留的,因为部队非常注重技术人才的任用和培养。 我相信是金子在哪里都会发光,只要你技术精湛、思想稳定,我相信留队都是非常容易的,以上就是我的回答,希望对你有所帮助。谢谢!

二、退休到干休所。

飞行是一份风险极高的工作。对大多数服役满30年而又没有走上领导岗位的飞行员,退役后到干休所颐养千年也是不错的选择,既能和几个相识的老战友在一起,又有一个相对固定的生活圈子,也是大多数退役飞行员的选择。

如果是两年兵留士官,估计还没有这方面的技术,需要跟随班长有的叫师傅苦学才行。

三、地方航空俱乐部或私人飞机教练。

对于那些停飞较早的飞行员,可能由于身体或其他原因停飞的飞行员,退役后由不愿意舍弃自身的飞行本领,地方的航空俱乐部是他们最理想的地方。多金而有圈子。或者为一些热爱飞行的大老板充当私人飞机教练,也是非常不错的选择。

总之,不管是哪儿不影响你的问题,那就是修飞机的好不好留士官,这才是问题的关键。

二是有25%左右到了退休的年龄,退休后被地方政府安置进了军队退休干部休养所,享受退休生活,颐养天年。

而维修员之所以好留队,同样也是因为其是技术兵种。要知道,军队培养一名技术人员并不是说培养就能培养下的。因此,总体来说技术人员留队概率较大些。当然,只能说几率较大,不能100%保证,因为每年都是有一定的名额的,所以这个完全随缘。

飞行员退役是否进民航,每个人都有不同的选择。有的选择从政为官,有的进入事业单位,有的创办企业,有的进民航公司等打工,……没有固定统一的工作安排,大多数还是选择为官,有的人干得风生水起,经常受到表彰奖励。

根据我十多年地勤机务兵的经验,空军修飞机的是比较容易留队的。

飞行员是一个非常光荣和令人羡慕的职业,许多人还是孩子的时候就梦想着长大成为飞行员的。但是想成为一名合格的飞行员的难度很大,首先你必须要有很强的身体素质,才可以通过军队对飞行员的初步评估。第二,你必须有很好的心理素质,因为作为飞行员,你必须承受比其他士兵更多的心理压力,因为在飞行过程中你可能随时处于危险之中。

问:空军后勤部修飞机的好留在部队吗?

因为生理心理停飞的情况各不一样。有的是身体意外受伤,如体育训练伤,无法完全康复,部分器官功能受限,影响正常飞行,所以只能停飞。另一种情况是因为事故或家庭变故等因素,导致飞行员无法克服不良情绪,没法正常飞行。比如摔过飞机,心里过不去这道坎,只能按停飞处理,这也是没办法的事。还有的是因为犯错误,组织处理要求停飞转业。

修飞机这活太专业了,想学会不容易,不管哪种飞机只要学会一种机型,或者某种机型的某个部件你都能留下来,前提技术一流。

三是有20%左右退役后,转业到地方安置,成为各级机关的公务员和公、检、法、司部门的工作人员。

中高级士官比例大,一个大队高级士官(5,6,7级士官)大概有十个左右,中级士官就更多了,3级、4级士官一抓一大把。前几年士官人才紧缺的时候,领导亲自做工作动员到期士官留队,只要想留都没问题。

空军飞行员是空军最宝贵的战斗资源,也是整个国家的战略财富。能够成为一名光荣的飞行员,践行丈量空天的重大职责,是多少青年的梦想啊!

但飞行又是一个靠身体吃饭,靠技术说话的行业,作为空军飞行员,45岁就可以申请停飞,48岁必须强制停飞。

但停飞后并不会立即退役,一般会转做地面干部或者从事与飞行相关的地面指挥工作,2~3年后方可退休或转业。

那么这些退役的飞行员都有从事哪些工作呢?

其次根据我对于空军的了解,即便是后勤修理飞机的士兵,也并不是样样精通。每个人负责的部位都是不同的,比如有人负责螺旋桨的维修,有人负责发动机的维修。这个时候,可能有人会问,为何会分的如此细呢?对于这点,我想应该是为方便士兵日常对于飞机的保养维修。毕竟每个部位都有不同的维修人员负责,每天检查维修起来也相对方便。

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现在部队的风气很好了,想留士官还是要靠自己的技术和工作成绩,靠那些歪门邪道越来越行不通了,能留下来,也被人瞧不起。踏踏实实把自己的本职工作干好,成为部队需要的人才,才是靠谱的路。

空军飞行员退役,主要有以下两种情况:最多的是年大停飞,其次是身体或心理原因停飞。年龄大停飞一般比较普遍,战斗机飞行员不到50岁就达到最高飞行年限,运输机飞行员可以飞得更长一些。年龄大停飞,大多数不会立即申请转业,因为再等两三年,服现役就满30年或年龄满50岁了,达到退休的条件,可以正常申请退休了。退休后,有的会进入民航,有的就真正休息了。

如果能吃透一种机型,干到退休或者留最高级一级军士长都没问题。

还有些飞行员,可能真的已经不适合飞行或者其他什么原因,但依然热爱飞行事业,可能会选择去民航或者飞行学校做一名地面教练,地面导调之类的与飞行相关的工作。

可以啊,技术人员是人才,部队是需要的。

问:空军飞行员退役后都去做什么了?

机务老士官多

对于这个问题,我曾经与空军航空兵师的领导进行过了解,得到的信息是这样的:

我当兵也是地勤,我们那时候是机务大队,不属于后勤,归飞行团管,一个团加上飞行员也就500多人,像机务干时间越久越害怕,因为如果飞机再空中发生意外,跟你机务不能没有关系,前些年一个座椅师座椅保险销没拔,飞行员即使跳伞,座椅也弹不出去,飞行员当场遇难,那个座椅师是个10

空军的飞行员退役时间都挺早的,45-48岁就退休了,因为驾驶战斗机经常需要做一些高G机动,年龄太大受不了那个过载,而且脑子也要时刻保持清醒,总而言之不太适合年龄过大的飞行员来开。轰炸机的稍微晚一点,48-50岁。而运输机等飞机飞行员退役年龄则可以延长到50岁后退役。由于空军对飞行员的素质要求非常高,因此飞行员到了45岁就要退休,因为此时的飞行员身体机能等都开始走下坡路了。而这个年龄基本上是飞民航的黄金年龄,退役后的空军飞行员民航那可是抢着要。因为部队退役的飞行员只要稍微做一些适应性训练就能飞民航了,节省了飞行员培训成本,而且空军飞行员无论是心理素质还是训练强度都远高于民航飞行员,特别实在特情处理这方面,比民航飞行员更优秀。现在不仅民航抢着要部队飞行员,军方也为退役的停飞的飞行员提供这样的渠道。最终退役转民航后能飞到60岁。

技术兵种留队相对来说是件比较正常的现象,刚好最近几天刚和大学室友开过视频,而他正好就是在某军区后勤部负责飞机保养维修的。下面,就跟大家谈谈对于后勤技术兵种的一些问题。

我们原单位就有一位转业的飞行员,任仓储主任,由于工作上的关系我俩平时接触较多。因为都是转业军人,共同语言较多,通平时交谈了解到一些飞行员的日常训练和生活。

修飞机的人才我军有很多,直升机还是歼击机还是教练机或者舰载机,还有侦查机或者武直系列,不管那种飞机都需要修理人才。

空军飞行员退役后,根据我的调查,大多数转业或退休,转业的多数进了党政机关,少数复员或自主择业后,进入民航公司,继续继续从事飞行事业。

现在的义务兵只有两年时间,除了培训时间,在部队正在干机务也就一年时间,这一年根本学不到什么技术,也就是最基本的加油充气,最多挂挂副油箱拆装个机轮,想留在部队先转士官学技术

我们的这位仓储主任在部队飞过几种机型,除教练机外主要飞过歼—5和歼—6两种战斗机型,因身体原因停飞,经过一时间的治疗、疗养后以副营职飞行员身份转业到我们原单位。

我们大学同学是18年兵,下连队之后便被分配到某军区空军后勤基地,日常工作并不是向我们在影视中看到的一样,整体就是锻炼。那样的通常是步兵、特种部队向来比较注重体能训练。而空军后勤兵,虽然同样注重体能训练,但并不会把主要精力集中在日常的体能训练上。正所谓术业有专攻,空军后勤兵最重要的是在短时间内尽快摸清飞机理论知识,后续才是维修飞机。

在部队如把修飞机技术学好后,留不留队其实都不关键了,军地通用技术兵种有扎实的功底无论在部队还是地方都很吃香。技术半吊子另当别论。

必须滴,看看新闻,那些所谓的兵王,基本都是装甲坦克修理,或者机场修理,海军船上的各种修理技师,这些兵王,牛叉的程度甚至在一些零件或者武器的生产,厂家都需要听从他们的意见,这是绝对的国宝,当然,在地方也有人高薪水来部队挖人

机务确实是技术兵,不过对于两年兵而言,基本上技术可有可无,想要在部队长久干就要看机遇,比如你所在的部队缺人,或者条件艰苦大家都不愿意留在部队,你肯定就有机会,当然如果你有别的办法也可以留下

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